Resahnya Jogja (Epilog Reformasi Transjogja part1)

Yogyakarta kini menjadi bagian dari hiruk pikuk hidupku. Kota yang sejatinya menenangkan dan nyaman. Orang- orang dengan bakul dan tas keranjang berseliweran disekitar pasar. Membeli dan menjual sayuran dan bahan makanan. Pria berbaju orange meniup peluit untuk mengatur motor- motor yang diparkir disekitar pasar. Dari belakang muncul mbak yang melaju kencang dengan kereta angin. Bus, mobil, dan ratusan motor mengantri di persimpangan menanti munculnya lampu hijau. Dan aku terus berjalan dengan cepat dari rumah menuju shelter Transjogja tak ingin tertinggal dengan waktu.

Suasanan Kota Yogyakarta selalu diindentikkan dengan isu istemewa. Beberapa bulan ke belakang headline Koran- Koran local selalu memperbincangkan isu keistimewaan Yogyakarta yang berbenturan dengan kosenp Pemilihan Kepala Daerah Gubernur. Tak jarang pula masyarakat dihempaskan isu pengangkatan tahta Kraton Pakulaman atau Kasultanan. Tak jarang pula masyarakat yang berdemo mempertahankan isu ‘ijab kabul’ keistimewaan. Tak jarang pula spanduk yang dibentangkan untuk menyatakan keinginan independensi terhadap Kraton.

Mungkin berawal dari pola pemikiran mercusuarisme, seorang pemimpin pasti akan memikirkan prestasi apa yang dapat diberikan kepada rakyatnya. Terlebih jika masa jabatannya akan segera berganti oleh siapapun itu. Bertepatan dengan 100 Tahun Hamengkubuwono IX, berbagai tokoh masyarakat diingatkan dengan prestasi heroic beliau bagi tegaknya NKRI, dan juga proyek Selokan Mataram yang mampu menghindarkan rakyat Jogja dari romusha, (keja paksa masa penduukan Jepang) sekaligus mensejahterakan. Betapa tidak, Selokan Mataram yang menyatukan 2 kali raksasa di Yogyakarta berhasil mengairi ribuan hektar sawah di Jogja secara gratis menggunakan dana Jepang di masa pendudukan. Dan kini masih terasa manfaatnya bagi rakyat.

Namun kini masyarakat Jogja dihadapkan pada isu baru yakni, “Pedestrianisasi Jalan Malioboro’. Konsep ini merupakan konsep yang jitu untuk menyulap Malioboro yang agak semerawut menjadi kawasan wisata berkelas dunia. Kita dapat membayangkan, betapa indahnya nuansa sore Jogja sembari menikmati angkringan di tengah jalan yang bebas polusi, dan bebas macet. Bayangkan saja jika suatu saat nanti Malioboro akan tertata tertib dan indah. Musisi jalanan akan mampu memainkan biola dan gendang jawa di tengah jalan Malioboro. Indah bukan?

Kita boleh berdebat atau tidak bahwa isu perkotaan krusial Yogyakarta saat ini semestinya bukanlah Malioboro atau isu hak milik tanah kraton, melainkan transportasi. Ya, betapa tidak saat ini Yogyakarta mulai terjangkiti kemacetan. Namun sangat khas, bukan karena padatnya mobil saja, tetapi karena motor yang sudah sangat padat. Karakter komuter Yogyakarta yang bergerak masuk ke urban area dari suburban seperti Godean, Condongcaur, Kaliurang, Bantul, dan Wonosari berlangsung sangat padat di pagi hari. Terlebih jika Yogyakarta memasuki hari libur, maka kendaraan mobil berplat nomor luar kota akan padat merayap bersamaan dengan datangnya Bus Pariwisata yang tumpleg bleg di Yogyakarta. Terlebih jika Malioboro akan dibeaskan dari kendaraan bermotor, bukankah junstru akan menimbulkan kemacetan yang parah disekitarnya?

Yogyakarta bukanlah tanpa usaha. Transjogja didirikan pada tahun 2004 yang merupakan hasil konsolidasi penggabungan Bus Perkotaan lama kedalam satu sistem saat ini masih ada. Menggabungkan berbagai manajemen koperasi bus lama menjadi satu konsep manajemen tentunya adalah hal yang sangat sulit. Bisa dikatakan ini merupakan prestasi Sultan Hamengku X dalam melakukan konsilidasi. Kunci yang dilakukan adalah dengan membagikan saham usaha PT Jogja Tugu Trans sebagai operator Trasnjogja secara merata kepada para pemilik bus lama.

Pada mulanya, Transjogja dihidupkan untuk memecahkan kemacetan dan mengurangi kemiskinan. Selama perjalanannya, Trasnjogja memang mampu memberikan warna baru bagi hiruk pikik Yogyakarta. Dengan beroperasinya 3 jalur busa (1A, 1B, 2A, 2B, 3A, dan 3B) setidaknya sudah ada 18000 penumpang setiap harinya yang menggunakan Transjogja. Namun Hidup segan, mati pun Tak Mau, Transjogja tidak pernah bisa benar- benar memecahkan persoalan Transportasi Yogyakarta. Saat ini Trasnjogja hanya ditopang oleh 54 Bus saja. Akibatnya jarak antar satu bus dengan satu bus lainnya bisa mencapai 30 menit lebih. Padahal semestinya ada 200 bus yang melayani Transjogja agar headway bus bisa mencapai 10 menit sekali.  Tidak hanya itu, jumlah shelter Trasnjogja pun belum tersebar dibanyak tempat. Saat ini baru tersedia 112 shelter. Jalur Transjogja pun cenderung berputar- putar, dan tidak langsung masuk kearah dalam kota.

Merupakan hal yang wajar jika motor masih tetap menjadi primadona di Jogja, jika dibandingkan dengan Transjogja. Tentunya hal ini sangtalah menyedihkan. Betapa tidak, Trasnjogja setiap tahunnya menerima subsidi yang memakan porsi cukup besar dari APBD Propinsi Yogyakarta. Padahal rata- rata bus hanya berisi 31- 40% saja setiap harinya penumpang saja. Artinya rakyat Jogjakarta yang memilki nilai APBD terendah kedua di Indonesia ini, harus membayar kursi kosong bus yang tidak jelas digunakan.

Selain itu, pengelolaan sistem Trasnportasi public seharusnya dilakukan secara professional yang memilki mindset profit oriented dan people outcome oriented. Pelaku usaha Transportasi memang harus memilki jiwa pelayanan. Karena konteks Trasnjogja adalah sebagai kebutuhan masyarakat. Namun hal ini bukan berari pelaku usaha harus bermental subsidi. Yang jelas merugikan rakyat secara tidak langsung. Terlebih jika nanti BBM premium akan dinaikkan harganya. Maka kesengsaraan manalagi yang harus ditimpakan kepada rakyat Jogja?

Sebagian pihak banyak yang bersikap skeptic terhadap Trasnjogja. Tidak jarang yang berpendapat bahwa Trasnjogja sebaiknya dibubarkan saja. Namun apakah kita akan begitu saja menghapus nilai investasi baik riil dan proses yang sudah dilakukan dalam rangka menciptakan Trasnjogja?

Oleh Achmad Faris Saffan Sunarya

Urban Planner

Iklan

2 pemikiran pada “Resahnya Jogja (Epilog Reformasi Transjogja part1)

  1. Berapa idealnya load factor (LF) angkutan umum? LF dibagi pada saat jam puncak dan non jam puncak, berapa LF Trans Jogja pada jam puncak? berapa persen subsidi Trans Jogja dibanding APBD Jogja?

    1. Halo Bung Hilman. Salam kenal =). Idealnya load Factor angkutan umum adalah 70- 80%. Dengan LF ini penumpang tidak terlalu merasa sesak namun masih bisa operational cost recovery.

      Di Jogja besar subsidi yg diberikan untuk Transjogja adalah sekitar Rp 24 M pada tahun 2012. Namun Load factor masih sekitar 35%. Hanya rute 1A saja yg profit. Artinya rakyat harus membiayai kursi kosong.

Tinggalkan Balasan

Isikan data di bawah atau klik salah satu ikon untuk log in:

Logo WordPress.com

You are commenting using your WordPress.com account. Logout / Ubah )

Gambar Twitter

You are commenting using your Twitter account. Logout / Ubah )

Foto Facebook

You are commenting using your Facebook account. Logout / Ubah )

Foto Google+

You are commenting using your Google+ account. Logout / Ubah )

Connecting to %s