Subsidi Bukan Racun Dunia (Epilog Reformasi Transportasi Jogja part 3)

Tulisan ini diinspirasi oleh perjalanan singkat konferensi internasional angkutan umum skala Asia-Pasifik di Seoul, 2012

Incheon international Airport beridir megah dan gagah di seberang pulau dari ujung mata memandang Seoul. Matahari pagi yang menembus tembok kaca yang menaungi bangunan futuristic bandara. Kaki ini tek perlu melangkah jauh. Pintu bandara hanya tersambung zebra cross menuju hall staisun. Eskalator turun menuju stasiun bawah tanah bandara. Sesaat terdengar bunyi pekik mesin kereta. Tak lama. Ya, luar biasa… aku akhirnya menaiki kereta Aiport Express menuju Seoul.

Korea Selatan belum lama negeri ini berjuang bebas dari perang saudara pada ahun 1950an. Tak lama seusai perang, tak pelak juga masalah kemiskinan masih melanda. Kota kotor dan kumuh adalah wajah Seoul 50 tahun lalu. Seperti kota- kota utama Indonesia, di tahun 1960an Seoul juga mempunyai Tram sebagai moda transportasi public perkotaan. Rel- rel tram membentang sepanjang 40,6 km menjari masuk ke arah pusat kota. Semakin membaiknya kondisi kesejahteraan lantas justru membuat Seoul macet. Pemerintah segera menerapkan kebijakan pembatasan kendaraan pribadi. Memperkenalkan jaringan bus kota dari pinggiran kota kea rah kota. Sekalipun sudah banyak upaya, namun Seoul tetap mengalami kemacetan total pada tahun 1974.

Namun kemacetan bukanlah suatu penyakit kota yang bisa diselesaikan sesaat. Pemerintah kota Seoul segera memperkenalkan beberapa inovasi baru seperti membuka 1 line subway pada akhir 19789 dan memecah kosentrasi land use dengan kebijakan kota baru.

Namun apakah kini Seoul bebas macet? Jawabannya tidak. Ketika kita membuka TV di pagi hari maka yang kita lihat adalah berita ramalan kemacetan. Beberapa ruas jalan memangagak lengang ketika waktu tertentu. Namun beberapa ruas jalan pada kafe seperti Itaewon Street yang dipadati ekspatriat terlihat macet di minggu sore. Ruas jalan area di sekitar Hangang river juga macet akibat pergerakkan komuter menuju area bisnis dan perkantoran.

Usaha apa yang kurang. Seoul padahal sudah membangun lebih dari 6 line subway dan melakukan reformasi pada sistem bus. Belum lagi saat ini layanan angkutan umum Metro Seoul tidaklah untung. Bus Management Systems Seoul setiap tahunnya menerima subsidi sebesar 15% dari total biaya operasional bus. Seorang pakar transportasi dari Bank Dunia Ajarwal mengatakan bahwa hamper mustahil fare revenue akan mampu menutupi biaya operasional. Yang lebih gila lagi adalah subway Seoul. Sekalipun sudah mendapatkan pemasukkan dari tiket, penjualan ritel dan peningkatan harga lahan di sekitar stasiun, 35% dana operasional masih disuntikkan pemerintah.

Apakah pemerintah Seoul rugi? Perdebatan panjang pasti akan terjadi. Sebagian ekstrimis kapitalis pastilah akan beranggapan bahwa layanan angkutan umum di Seoul tidak layak secara finansial. Pandangan ini sungguh menarik. Pandangan ini benar- benar bertentangan dari ajaran yan saya saat ini pahami bahwa angkutan umum haruslah untung. Kim, Presiden Korean Transport Institute sebuah lembaga think- thank kebijakan transportasi dan infrastruktur Korea Selatan menimpali, “Hanya ada 2 sistem layanan angkutan umum yang untung di dunia ini, yaitu Singapura dan Hongkong. Haruskah kita menganggap angkutan umum yang rugi itu sebagai suatu kesalahan?”.

Suatu debat panjang itu lantas membuat saya terpacu untuk bertanya. “ Sam would you please explain to me what I have to do if ihave to build public transport whether I don’t have enough money? Which one better build it fast or build the best?”, cetusku pada Sam Zimmerman, seorang Transport Planner Consultant World Bank. Dengan keyakinan agak arogan dia menjawab dengan sederhana. “ Saya tidak percaya feasibiliiity study. Setiap FS dibuat maka sudah pasti jawabannya adalah subway atau BRT atau tram bisa dibangun. JIka kita berkata tidak maka kita akan dipecat sebagai konsultan”. Dia meneruskan, “Paradigma kita dalam membangun angkutan umum bukanlah untuk mengejar financial feasibility, tapi untuk mencapai economic viable. Membangun angkutan umum bukan untuk menguntungkan bisnis atau pemerintah. Tapi untuk melayani rakyat. So, jika kita tidak punya uang lakukan apa saja dan secepat mungkin yang masyarakat bisa segera langusng merasakan manfaatnya”.

Walaupun kapitalis, tapi pandangan Sam banyak benarnya bagi saya. Subsidi bukanlah racun. Selama subsidi tersebut mampu memberikan kemudahan dan kepuasan bagi masyarakat. Berapa besar biaya eksternalitas kemacetan yang diakibatkan tidak adanya angkutan umum? Tentu besar. Namun apa yang saat ini terjadi pada Transjogja begitu ambigu. Di satu sisi Transjogja menerima subsidi begitu besar dari pemerintah untuk layanan yang sebenarnya buruk. Namun di satu sisi jika subsidi tersebut tiba- tiba dihapuskan, maka hancur leburlah Transjogja. Dampak ekonomi Transjogja bagi Jogja memang ada walau tidak begitu besar. Transjogja saat ini berhasil mengaktivasi kegiatan ekonomi antara Prambanan dengan Malioboro berkat rute Transjogja 1A. Namun bagaimana dengan layanan yang lain, menyedihkan. Bukan hanya Transjogja saja yang diberi subsidi, tetapi juga beberapa bus kota tua yang diberi uang Rp 50.000 per hari agar mereka tetap beroperasi. Namun apakah mereka tetap jalan? Tidak mereka tetap mangkrak, bahkan sebagian rute sudah mati.

Upaya untuk mengajak pemerintah melakukan perubahan pada angkutan umum di Jogja begitu sulit. Hampir semua orang apatis, sebagian sadar perlu perubahan tapi tidak punya solusi kongkrit. Dinas perhubungan seolah diberi mainan rusak untuk dimainkan sendirian. Padahal hamper setiap hari aku melihat orang berdesak- desakkan di halte. Sudah menunggu lama tapi tetap tidak kebagian bus, karena armada sudah banyak yang rusak. Namun di satu sisi mereka tidak punya alternatif lain karena hambatan ekonomi. Bagaimana dengan orang yang cukup kaya, sudah pasti mereka enggan menggunakan angkutan umum. DPRD DIY pun pasti akan bingung, akankah uang rakyat (subsidi) yang diberikan tahun depan benar- benar akan memberikan manfaat bagi rakyat? Jawabannya Mari lakukan reformasi besar- besaran angkutan umum di Jogja. Bukan hanya Transjogja.

Oleh Achmad Faris Saffan Sunarya

Iklan

6 pemikiran pada “Subsidi Bukan Racun Dunia (Epilog Reformasi Transportasi Jogja part 3)

  1. Saya mengamati pembangunan hotel yang besar-besaran di Jogja. Kemarin saat sedang berbelanja, suami saya ditawari untuk melakukan investasi di sebuah hotel yang baru akan selesai dibangun akhir 2014. Investasi yang ditawarkan sebesar 1 milyar rupiah dengan jaminan keuntungan 50% setelah 5 tahun.
    Namun kalau melihat pesatnya pembangunan hotel di Jogja, saya jadi bertanya apakah jumlah wisatawan akan terus bertambah secepat bertambahnya kamar hotel, kalau transportasi di Jogja tidak dibenahi. Sebetulnya wisatawan datang ke Jogja untuk menikmati kota dengan kekhasan budaya, pendidikan, kesantunan. Nah, kalau 5 tahun lagi Jogja menjadi kota yang padat, macet, egois di jalan apakah wisatawan akan terus datang? Berarti hotel-hotel tadi akan mengalami kerugian kalau pembangunannya tidak diikuti pembangunan sarana penunjang umum lainnya.
    Kalau demikian, dibandingkan berinvestasi di hotel, mungkin dengan cara yang sama kita bisa berinvestasi pada sistem transportasi. Mungkin investasi 1M per orang untuk sebuah kamar hotel, bisa digunakan untuk menambah bus dan membangun halte. Kalau sebagian besar masyarakat menggunakan trans Jogja, dengan tambahan armada dan rute, investasi ini mungkin akan menghasilkan keuntungan.
    Saya bukan ahli transportasi atau investasi. Saya sangat menyukai blog Anda karena menunjukkan pemikiran yang dalam dan visioner. Makanya saya mencoba sharing pengamatan saya yang singkat dan awam ini, siapa tahu bisa menambah ide kalau Anda berencana merealisasikan pandangan-pandangan Anda.

    1. Sebelumnya terimakasih Mbak Bintari sudah membaca blog saya. Blog ini sebenarnya hanya bertuliskan keresahan dan ide saya dalam berjuang untuk umat. Saya sangat sepakat sekali jika suatu saat nanti turis asing dan domestik akan malas datang ke jogja karena macet. Mau tidak mau Jogja memang membutuhkan angkutan umum yang andal.
      Sebenarnya saya juga sempat berpikir untuk investasi hotel. Namun di Jogja juga ada bentuk investasi yang lebih menguntungkan, yakni parkir. Saya pernah menghitung, jika satu kavling 10 meter persegi kamar di novotel dibandingkan dengan 10 meter persegi lahan yang digunakan untuk parkir di Malioboro dibandingkan, maka parkir akan untung 2 kali lipat lebih. Hal ini karena modal membuat parkir tidak begitu mahal, plus tingkat isian yang tinggi.
      Saya sepakat sekali dengan Mbak Bintari bahwa Transjogja perlu melakukan penambahan rute. Ini juga yang sedang kami perjuangkan. Namun benturan sosialnya juga cukup tinggi. Kali ini saya sedang berkonsolidasi dengan operator bus AKDP agar bisa berkolaborasi untuk membuka rute Transjogja yang langsung ke kota. Contohnya rute Godean- Malioboro, Bantul- Maalioboro, dan Kaliurang (Banteng)- Malioboro. Mohon doanya agar segalanya bisa lancar.

      Trims =)

Tinggalkan Balasan

Isikan data di bawah atau klik salah satu ikon untuk log in:

Logo WordPress.com

You are commenting using your WordPress.com account. Logout / Ubah )

Gambar Twitter

You are commenting using your Twitter account. Logout / Ubah )

Foto Facebook

You are commenting using your Facebook account. Logout / Ubah )

Foto Google+

You are commenting using your Google+ account. Logout / Ubah )

Connecting to %s