Perlukah Liberalisasi Angkutan Umum? (Epilog Reformasi Transportasi Yogyakarta part4)

Deru mobil berasap terus mengepul disepanjang jalan depan Pasar Prawirotaman. Aku melihat mbok- mbok tua yang membawa keranjang sayuran menutup hidung karena asap. Bus- bus tua berkapasitas 30 penumpang yang reyot itu akhirnya menepi. Warnanya puith oranye bertuliskan ‘KOPATA’ Jalur 2. Beberapa kaca tampak sudah pecah dan ditambal kayu triplek. Anak- anak sekolah naik peerlahan sambil dibantu naik oleh Sang kernet. Ohh.. Bus kota.. Inilah wajah Jogja dari dulu hingga kini.

Sama seperti London, Jogjakarta adalah kota yang sangat melindungi heritage budaya bangunan tua. Benteng- benteng khas arsitektur jawa colonial tetap berdiri tegak bersanding dengan rumah warga. Keraton ibarat Buckingham, berwibawa namun tetap terbuka bagi rakyat. Namun lain Jogja, lain pula London. Jika rata- rata umur bus di London berusia 40 tahunan. Jogja pun sebenarnya sama, namun kualitas tetap berkata lain. Bus- bus kota di Jogja sudah banyak yang reyot dan sudah tidak ramah lingkungan.

Ini adalah hampir setengah wajah dari kondisi angkutan umum di Kota- kota Indonesia. Kebanyak dari armada mobil yang dimiliki adalah milik pribadi atau milik beberapa orang. Sering kali mereka disebut ‘juragan’ yang selalu menerima setoran harian bersih supir angkot. Sebagian ada yang bersifat toleran, sebagian tak mau tahu apakah justru supir malah harus membayar lebih setelah menyetir bus seharian. kot,Sadar atau tidak sadar, sebenarnya ideology angkutan umum perkotaan di Indonesia sangatlah liberal. Pasar bebas yang terdiri dari berbagai juragan bus atau angkot berkompetisi di pasar persaingan sempurna bernama jalan. Pemerintah memang memilki regulasi. Namun mereka hanya memberikan izin trayek atau rute, lalu menerima retribusi harian saja.

Apakah liberalisasi angkutan public ini efektif? Tidak sepenuhnya. Liberalisasi ini cenderung berjalan lancar bagi taksi, namun tidak bagi bus kota atau mobi angkot kecil.

Untuk mengejar setoran supir bus banyak yang mengetem untuk menunggu penumpang. Padahal penumpang sudah tidak menunggu untuk sampai ke tujuan. Bus Kota di Jogja pun cenderung seenaknya, hanya beroperasi di jam sibuk. Namun enggan meluncur pada jam non- sibuk. Apa akibatnya? Masyarakat menjadi kesal untuk menaiki bus kota.

Seringkali ini kita merasa kesal dan menyalahkan supir. Betapa tidak, mereka tidak tanggung dalam mengetem. Bisa mencapai 15 menit atau bahkan 30 menit lebih. Namun mereka bukanlah pihak yang bisa disalahkan. Sudah jelas ada yang salah dari sistem baku angkutan umum di Indonesia.

Kompetisi yang liberal di jalanan harusnya mampu berubah menjadi bentuk kompetisi yang lebih efisien di manajemen. Bus Management System (BMS)  di Seoul misalnya.  BMS adalah semacam Badan Layanan Umum bermental bisnis yang dimilki oleh Seoul Metro Authority. Mereka menaungi hampir 150 operator bus kota. Jika dibandingkan dengan Transjakarta hanya sekitar 8 operator bus saja. Namun Seoul berangkat dari kondisi yang sama seperti kota- kota di Indonesia sejak tahun 2004. Mereka melakukan reformasi dengan menyatukan para bus owner menjadi satu manajemen saja. Setiap bus diberikan arahan untuk beroperasi pada sistem rute tertentu (trunk lane, circular, feeder) dan pada panjang rute km tertentu. Dengan standar prosedur operasi tertentu, mereka akan dibayar per km oleh BMS. Lalu darimanakah BMS mendapatkan uang?mereka mendapatkan uang dari pemasukkan tiket penumpang yang dikumpulkan dalam sistem digital. Hal ini lebih aman dan menghindari korupsi, karena segala bentuk pembayaran di bayar secara elektronik.

Buah dari sistem ini adalah operasional bus kota yang sangat nyaman di Seoul. Operator bus kini tidak perlu takut lagi, karena mereka dijamin untung asalkan mampu menaati standar operasi yang ditetapkan BMS. Dan masyarakat pun senang, karena bus akan selalu tetap melaju tanpa mengetem.

Namun di Indonesia, menerapkan sistem layanan umum yang terintegrasi tidaklah mudah. Di Jakarta misalnya, Transjakarta adalah moda transportasi yang selelu penuh. Namun anehnya jumlah bus Transjakarta sulit untuk bertambah. Atau Jogja, jumlah penumpang selelu meningkat, namun pelayanan justru semakin memburuk. Mengapa ini terjadi? Kunci kesalahan sitemik yang ada adalah sistem manajemen dan pembiayaan finansial yang kurang tepat.

Manajemen Transjogja saat ini dibebankan kepada pemerintah. Lalu pihak swasta yang mengoperasikan bus yang ada. Namun pemerintahan tidak tepat menjalankan bisnis angkutan umum. Tidak lain karena sistem keuangan mereka yang tidak fleksibel dan harus menunggu anggaran tahunan. Operator tunggal pun akhirnya membuat posisi pemerintah tidak kuat. Berbagai pelanggaran kontrak yang ada tidak  bisa ditindak tegas karena mereka tidak punya pesaing. Alias, kalau perusahaan operator di pecat, maka habis sudah Transjogja saat ini.

Padahal etos bisnis PT JTT sebelumnya tidaklah begitu baik. Keuntungan yang diterima tidak disishkan untuk saving dan maintenance bus. Tapi langsung dibagikan kepada para pemilik modal. Akibatnya bus Transjogja jelas menjadi tidak terawat. Jika kontrak diputus sepihak, maka pemerintah tetap harus tetap membayar kontrak pelayanan yang semestinya dibayarkan. Tentunyahal ini akan semakin merugikan masyarakat yang telah memberikan subsidi Rp 24 M setiap tahunnya.

Sebenarnya Yogyakarta sudah memilki sistem bisnis transportasi yang ber-multiplier effect baik. Beberapa pengusaha bus berhimpun dalam sistem koperasi untuk membuat operasional lebih efisien. Namun isu profesionalitas dan sumber daya manusia masih menjadi isu pelik. Bahkan Ketua Organda DIY berkata, hampir tidak ada pengusaha b us yang benar- benar professional di Jogja.

Saat ini Jogja sudah saatnya terbuka. Terbuka bukan berarti liberal, tetapi efisiensi pasar dengan multiplier effect yang baik. Percuma saja pasar efisien tetapi hanya dinikmati oleh segelintir orang.

Operator Transjogja tidak boleh satu. Kompetisi haruslah ada. Tetapi kompetisi tersebut harus bersaing pada level manajemen, bukan di jalanan. Pemerintah perlu membuat suatu perusahaan manajemen (BUMD) untuk mengelola Transjogja. BUMD ini melakukan riset, mengevaluasi jaringan, melakukan marketing, dan membayar kontrak per km kepada operator- operator bus. Pengusaha Transportasi besar seperti Blue Bird atau Lorena semestinya bisa melakukan joint venture dengan pengusaha bus local. Hal ini ditujukan agar adanya peningkatan kapasitas profesionalisme operator bus kota di Jogja. Namun juga tetap mempreservasi keberadaan koperasi bus dan justru berpotensi semakin mensejahterakan anggotanya.

Oleh Achmad Faris Saffan S.

Urban Planner

Iklan

5 pemikiran pada “Perlukah Liberalisasi Angkutan Umum? (Epilog Reformasi Transportasi Yogyakarta part4)

  1. Munkin bisa diusulkan sekolah khusus D3 atau S1 tranportasi, mulai dari sosiologinya hingga teknologinya atau yang dikenal sosioteknologinya. Untuk membahas tranportasi di Indonesia ini, sama dengan membahas kasus2 lain yang berhubungan dengan masyarakat yaitu dalam putaran lingkaran setan artinya, dari mana kita harus mulai. Masalah yang urgen dan pelik adalah masalah perut , kepentingan waktu dan keselamatan masyarakat. Klo di luar negri misal di Mekah atau di Madinah, bis antar kota gratis untuk masyarkat, sopir tidak dituntut setoran dan waktu. Tidak ada istilah ngetem dan kebut2an. Ini bukan pada musim haji saja , tapi pada bukan musim hajipun begitu. Mungkin mirip dengan tranportasi bandung – jakarta seperti trans city, X trans dsb karena aturan mainnya sudah jelas. Supir dan pemilik travel tidak dirugikan. Tiap setengah jam baik kosong maupun penuh bis berangkat. Namun di Indonesia , dilapangan or dterminal lain lagi , karena ada calo, ada preman baik liar or anggota,ada supir tembak dsb. Ini masalahnya kenapa tranportasi di Indonesia tidak tertib. Jadi bukan masalah liberalisme dsb , tapi harus ada reformasi hukum di pihak kepolisian untuk menertibkan tarsan-tarsan kota itu. Coba saja lihat di Bandung ankot dengan seenaknya berhenti ditengah untuk menaikan dan menurunkan penumpang. Kendaran antar kota dan ankot diSurabaya, kendaraan dan ankot akan menepi rapat kepinggir jalan apabila menaikan atau menurunkan penumpang. Tidak ada preman dan calo di sana, apa lagi supir tembak karena sanksinya cukup berat. Saya tidak mengerti apakah ini budaya, reformasi hukum atau apa kok berbeda jauh dengan ankot di Bandung. Munkin anda berkenan untuk menelaahnya.

  2. Ya Faris, isu hibah peremajaan bus berlaku untuk para pemilik angkot yang berbadan hukum mungkin dapat menjadi “pancingan” bagi mereka untuk berlomba lomba membentuk badan hukum

    1. Waaa menarik itu Aldi,,, sekarang qta juga sedang melakukan revitalisasibus AKDP. Salahsatu babyideanya adalah peremajaan. Tapi kitapun didaerah agak khawatir, apakah bus peremajaan tersebut bisa dikelola dengan baik jika manajemen operator belum professional. So, kita lagi benar- benar mendorong capacity building di oprator agar bisa bersatu kedalam konsorsium yang efisien dan lebih professional. Sepakat dengan Aldi, kalo konsep peremajaan hanya memberi bus saja, maka dijamin 2 tahun lagi bus akan rusak

  3. Salam kenal
    saya Toni dari Surabaya

    saya pernah tinggal di Jogja selama dua bulan
    dan yang saya suka, saya tidak bergantung pada motor, karena kemanapun saya pergi, saya menggunakan trans jogja
    namun sayang, terakhir kali ke jogja, trans jogja sudah terlihat menurun drastis pelayanannya

    selain itu, yang perlu disoroti juga adalah prambanan ekspress
    mungkin, mas nya bisa mencoba menganggkat beberapa permasalahannya lewat tulisan lain

    terima kasih

Tinggalkan Balasan

Isikan data di bawah atau klik salah satu ikon untuk log in:

Logo WordPress.com

You are commenting using your WordPress.com account. Logout / Ubah )

Gambar Twitter

You are commenting using your Twitter account. Logout / Ubah )

Foto Facebook

You are commenting using your Facebook account. Logout / Ubah )

Foto Google+

You are commenting using your Google+ account. Logout / Ubah )

Connecting to %s